近日，滴滴发布了D1与比亚迪合作设计生产的首款定制网约车，从出发点和前景描述来看，D1的故事似乎挺不错，但外界似乎有不少争议。

作为网络汽车产业链中呼声最高的节点，滴滴做出的重要决策往往会对整个行业产生深远的影响。D1的推出似乎对整个在线汽车产业链的上下游都有很大的影响。

产业链的价值转移，“向下竞争”从资源共享到资源垄断？

在网络汽车领域，过去实际上是基于“资源配置平衡点”的多因素构成的利益共生。车辆段、网络汽车平台、汽车租赁平台.所有的链接也有自己的边界。

任何商业模式的改变，整个共生体系统和利益相关者也会切割重组。D1的出现是滴滴在运输能力上的一次大整合，对整个产业链的影响也是显而易见的。

一方面，车企的“员工人性化”。

角色的划分决定了他们各自的价值。从车企的角度来看，比亚迪是滴滴的合作伙伴不过，很多评论人士都把苹果和富士康，进行了比较也就是说，比亚迪成为了滴滴定制网约车的代工地。

从含金量来看，D1配备的是滴滴，开发的车机系统DIIA，而价值上限较高的软件系统来自滴滴，数据掌握在滴滴手中，就比亚迪而言，剩下的似乎只有滴滴，提供的大订单，因为程维表示将在2025年实现100万辆的目标。

不得不说，眼前的订单和长远的品牌形象放在一起，似乎不算什么。

未来，新能源汽车会很受欢迎，但街上到处都是比亚迪的网上汽车，或出租车。一旦汽车品牌是“出租车”，可能会给人一种低端的第一印象，这也可能是比亚迪需要考虑的问题。

另一方面，租赁公司被“边缘化”。

曾几何时，滴滴下线的车辆和司机由当地城市的租车公司管理运营，实现规模扩张和快速渗透。当时，滴滴和汽车租赁公司还表演了一首相互成就的歌曲。如今，“好朋友”似乎要分道扬镳了。

今年，中央仓库系统在滴滴启动在网上，我们可以看到一些租赁公司似乎对此有一些抱怨，而D1的出现对于汽车租赁公司来说可能是更坏的消息。

在以油换电的过程中，通过D1的不断交付，似乎滴滴可以把所有的网车能力和汽车牌照据为己有。从租赁公司剥离产业链中的产能价值，再转移给自己。因此，租赁公司似乎遇到了过去出租车的尴尬，很容易理解他们对滴滴的不满

没什么不对，但是好像我的工作被剥夺了。在滴滴，汽车租赁公司似乎是垂直资源整合的受害者

管理学教授肖知兴，曾说：“一些互联网公司正在慢慢从价值创造走向资源占有甚至权力寻租。原因是中国互联网本质上不是向上竞争，而是向下竞争。”

所以“向下发展”似乎是互联网平台发展的必然结果，这些平台在资源面前会摆出救世主的姿态。正如《未来简史》的作者尤瓦尔拉里，所描述的那样，极权主义将把自己包装成当今复杂问题的简单解决方案，这似乎很有吸引力，抵制这样的解决方案似乎很愚蠢。

的确，在扩张初期，很多企业会采取一些外包等“借力”手段，但一旦发展到一定程度，就会愿意将资源控制在自己手中。在他们口中，有些环节似乎掌握在自己手中，为用户提供最好的服务。在变化的过程中，难免会有受害者，但这让我们看客觉得有些残酷。

滴滴“一个就成功”，租赁公司可能要先“万骨枯”了。汽车公司虽然不像租赁公司那样普遍，但似乎在未来价值上做出了许多让步。

传递价值还是创造价值，D1真的能让驾乘人员心情舒畅吗？

姜奇平在《分享经济：垄断竞争政治经济学》一书中谈到供给侧要素贡献理论的缺陷时，提到了“资本是否只转移价值而不创造价值”的论点。

那么滴滴产业链的价值转移是否创造了新的价值？

从滴滴自己的角度来看，引进D1似乎是为了司机和乘客。然而，当我们站在司机和乘客的角度来思考时，似乎并非如此。

从司机的角度来看，在网络车战中，司机在同一个平台的游戏中处于主导地位。但现在看来，司机的话语权正在被削弱。

D1有很多针对司机的创新，但司机可能并不特别关注这些。他们关心赚钱和在平台上做得好。

据中国汽车金融网报道，今年8月，在苏州， 江苏， 遵义， 贵州等地，网络司机联合抵制滴滴平台并发出联名信向当地人民政府和交通部门投诉。后来，滴滴遭到了重庆网络汽车合作伙伴和司机的抵制

当然具体细节不清楚，基于这一两个案例，我们也不能断定滴滴对司机不好。只是从司机的角度来看，如果他们真的不开心，那么垄断滴滴的行业，大概不是他们想看到的。

另外，一旦滴滴有了一定规模的自营车队，高质量的订单会优先给D1车辆和司机吗？如果订单有倾斜，是否迫使司机选择D1？如果没有相关的订单倾斜，程维如何实现2025年达到100万辆的目标，如何刺激司机选择D1？

但无论如何，司机似乎别无选择。

从用户的角度来看，据了解，D1的设计背后有数千条用户反馈和近万条深度调查，但用户真的知道自己想要什么吗？

福特汽车的创始人亨利福特，说，“如果我问人们他们需要什么，他们只会说他们想要一匹更快的马”。市场反应总是高度不确定的，没有人能100%确定用户是否能接受。

无论乘客还是司机，驾乘似乎都没有太多痛点，变化的焦点更有可能在“爽点”上。然而，由于它是爽点，它是否能影响用户的锚定认知还有待观察。

以空调为例。即使可以遥控，大部分人在切换温度的时候也要告诉司机，或者向司机咨询，这似乎和让司机开空调没什么区别。如果天气冷，请司机把音量开大。如果天气热，就把它关小。从另一个角度来看，司机显然可以为他们做这件事。现在需要我们自己去做，考虑司机是否接受。这是否会成为用户的新负担？

总的来说，不清楚滴滴的变化能否给行业带来新的价值，从司机到乘客。

在资源集聚的另一面，警惕垄断政策的“红线”

某种程度上，任何商业竞争的本质其实都是追求垄断。然而，在这个过程中，我们可能需要警惕可能的政策风险。

如今，滴滴正在集聚产业链资源，通过D1对司机进行深度捆绑，可以有效防止平台司机在其他网约车平台兼职。这个双边市场的核心是司机，而不是乘客。滴滴也在通过加强司机控制来捍卫自己的司机壁垒。只是在旁观者眼里，这是不是有点电商的“两个选择”？

过去司机跟着补贴走，给二三线网络的汽车玩家提供了发展的机会。如今，经过这么多年，交通资源已经变成了一个股票市场，股票市场的竞争实际上是一个零和游戏一样的游戏。一旦滴滴通过D1将司机深度绑定到平台上，司机跳槽的机会就大大减少，这意味着没有足够的司机“增量资源”来发展二三线网约车平台。

此外，滴滴的行动有时似乎在政策层面受到质疑。

例如，滴滴近日推出“扫码上车”，全国出租汽车和汽车租赁协会致信交通运输部、市场监管总局等政府行政部门，质疑滴滴行为。他们认为滴滴采取低价招客，对巡游车辆有明显的排斥和限制作用，构成不正当竞争。

根据国家统计局和智研，的协商，2019年中国的出租车数量将达到110.25万辆，而2025年滴滴的出租车数量将达到100万辆。届时，滴滴将成为中国最大的出租车公司，这是否会触及一些垄断法规？这个问题值得思考。

总的来说，滴滴定制网约车的故事看起来很美，占据了出租车场景，为未来无人驾驶奠定了场景优势。但是可能有很多问题需要注意。

对滴滴，来说，不要急于对新战略感到兴奋。首款定制网约车D1上市是好是坏？让子弹飞一会儿。

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